El Tribunal de Cuentas Europeo acaba de publicar un informe especial donde examina la gestión de ocho megaproyectos transfonterizos de transporte, entre los que ha incluido la Y vasca. El informe tiene una doble relevancia: primero, porque se trata de un organismo europeo independiente y, segundo, porque se trata de un informe de auditoría, es decir, que todo lo que se señala en este informe ha sido verificado por los auditores del Tribunal. El informe llega como un jarro de agua fría para el Gobierno Vasco en pleno periodo electoral, lo cual se ha visto reflejado meridianamente en su tratamiento informativo. Así, mientras eitb se limitaba a señalar que “la conexión de la Y vasca con la red europea no arrancará antes de 2037”, El Correo titulaba “la UE reclama «acelerar» las obras de la Y vasca para lograr su conexión con Francia”. Pero, ¿realmente este nuevo informe de auditoría del TCE reclama acelerar las obras?
Para entender el alcance de este nuevo informe es necesario rescatar las conclusiones de otro informe de 2018, en el que el TCE analizaba la rentabilidad económica y social de las inversiones europeas en alta velocidad ferroviaria y que, como comentábamos en un artículo anterior, concluía que el modelo ferroviario español (y vasco) de alta velocidad es una pesada carga para el contribuyente en forma de ausencia de planificación racional, sobrecostes en las obras e ineficiencia. Un posicionamiento crítico que, por otro lado, ya habían mostrado los tribunales de cuentas portugués en 2012, francés en 2014 y español en 2015, y que dejaba a ADIF-AV, el gestor de la infraestructura, como la empresa pública española más endeudada. El informe no hacía sino confirmar lo que ya habíamos alertado algunos académicos en 2015 en comparecencia ante la Comisión de Medio Ambiente y Política Territorial del Parlamento vasco: (1) la Y vasca nunca debió construirse porque no supera un análisis coste-beneficio; (2) los sobrecostes del proyecto (presupuestado inicialmente en 3.000 millones de euros (1997), posteriormente en 4.675 (2004) y actualmente en 6.500 millones de euros); y (3) la explotación comercial de la Y vasca requerirá subvenciones públicas permanentes, con el consiguiente perjuicio a las arcas públicas. La consejera Arantxa Tapia declaró entonces que el informe reclamaba “que se aceleraran los trabajos para su inmediata puesta en marcha”.
Las conclusiones de este primer informe dejaban en tan mal lugar la cofinanciación de proyectos transfonterizos con fondos europeos – constatando que proyectos como la Y vasca no tenían demanda potencial como para ser rentables nunca –, que el Tribunal se propuso redactar un segundo informe analizando el proceso de planificación este tipo de infraestructuras y dar así recomendaciones a la Comisión Europea de cómo mejorar su planificación futura. Y uno de los proyectos elegidos fue la Y vasca.
Lo primero que constata este segundo informe es la falta de transparencia, participación y debate social en la planificación de megaproyectos y pone como ejemplo, precisamente, la Y vasca: “los datos sobre las previsiones de tráfico y la sostenibilidad de la Y vasca habían sido refutados por académicos del País Vasco en múltiples ocasiones desde 2004. Los documentos eran públicos, pero las Administraciones central y autonómica no respondieron a las observaciones de los académicos.” El primer informe al que hace referencia no era otro que el análisis de rentabilidad realizado por Roberto Bermejo en 2004 y cuyas conclusiones (previas al inicio de las obras) continúan siendo válidas.
Además de la deficiente planificación y ausencia de debate social, el informe constata la existencia de sobrecostes del 39% (que aumentarían al 81% si lo comparamos con el presupuesto inicial del Ministerio de Fomento en 1997). Un presupuesto que actualmente se estima en 6.500 millones de euros y que, si incluimos las nuevas estaciones en las capitales vascas, rondará finalmente los 10.000 millones de euros. En línea con los estudios realizados en el ámbito de la economía del transporte, el TCE cuestiona la sostenibilidad económica, es decir, la capacidad de generar retornos económicos y sociales para la sociedad, al preverse un uso futuro notablemente inferior al umbral de 9 millones de viajeros en su primer año de funcionamiento que requiere una conexión típica de alta velocidad ferroviaria (ADIF espera el equivalente a 2,6 millones de viajeros en la Y vasca). En palabras de los auditores: “la densidad de población en el radio de 60 minutos es demasiado limitada como para asegurar su sostenibilidad económica a largo plazo.”
Prevista para ser inaugurada en 2010, el informe subraya que la Y vasca acumula un retraso de 13 años (lo cual la convierte en uno de los peores casos de la muestra) que, previsiblemente, será aún mayor. Pero habrá que esperar aún más para ser operativa con el resto de la península (no antes de 2030) y todavía más para poder llevar mercancías en el corredor Atlántico: “la conexión de alta velocidad del lado francés de la frontera que une Burdeos con la Y vasca ni siquiera estará planificada antes de 2037.” En otras palabras, en el mejor de los casos y suponiendo que Francia cambiara de criterio para entonces, la contribución de la Y vasca a la descongestión de las carreteras, especialmente en la frontera con Francia, y a la reducción de las emisiones del transporte de mercancías nunca sería antes de 2050.
Lo cual nos lleva a un problema mucho más grave que llevamos tiempo denunciando (ver, por ejemplo, el análisis de la futura ley de movilidad sostenible de Euskadi): más allá de declaraciones institucionales como la emergencia climática de 2019, la gran apuesta por la sostenibilidad ambiental del transporte del Gobierno Vasco, la Y vasca, no sólo no contribuye sino que nos aleja del cumplimiento de la Estrategia de Cambio Climático 2050 del País Vasco, que prevé reducir las emisiones del transporte más del 80% para el año 2050. Como demostramos en un artículo publicado en 2017 en la revista Research in Transportation Economics, las emisiones asociadas a la construcción de la infraestructura superan los ahorros teóricos de emisiones GEI durante su vida útil. Esta previsión se quedará muy corta dado que gran parte de la reducción de emisiones se debe al transporte de mercancías y, como señala el informe del TCE, esto no será una realidad antes de 2050.
En definitiva, no, el informe del Tribunal de Cuentas Europeo no insta a las instituciones públicas a acelerar las obras del TAV sino que pone a la Y vasca como ejemplo de planificación deficiente por su falta de transparencia, participación y debate social; sobreestimación de los flujos de demanda futura; infravaloración de costes de construcción; y carencia de rentabilidad económica y social; a la vez que alerta sobre el agujero que va a suponer en las arcas públicas su explotación futura.