Un buen tratamiento requiere, ante todo, un correcto diagnóstico. La Diputación de Bizkaia, al recortar algunos servicios de Bizkaibus debido a su elevado déficit, parte de un diagnóstico erróneo para recetar un tratamiento no sólo equivocado sino contraproducente. Una decisión a todas luces desacertada dado que es previsible que esta medida provoque un mayor déficit de explotación en los próximos años, en un círculo vicioso donde el recorte de servicios reduzca el número de viajeros, aumente el déficit y se programen nuevos recortes. Por su parte, la disminución del número de usuarios del transporte público aumentará los desplazamientos en automóvil y, en consecuencia, los efectos adversos de este modo de transporte. En este contexto, no sólo será necesaria una, sino varias ‘Supersures’ de presupuestos multimillonarios (el coste estimado de la Variante Sur Metropolitana supera los 1.000 millones de euros). En la raíz del asunto subyace una concepción del transporte público como un problema a solucionar en lugar de la solución al problema actual de hipermovilidad.
Es indudable que Bizkaibus, como cualquier servicio público de transporte, precisa una permanente reestructuración para adaptarse a los cambios en las pautas de movilidad y optimizar la utilización de recursos públicos. No obstante, el transporte requiere un análisis integral y minucioso con el fin de evitar consecuencias indeseadas. Argumenta la Diputación de Bizkaia que el déficit de Bizkaibus se ha triplicado entre 1997 y 2003, desde los 17 hasta los 48 millones de euros. En principio, la explotación del transporte público es generalmente deficitaria por lo que precisa financiación pública para su funcionamiento. Sin embargo, este déficit de explotación puede contener una elevada utilidad social, es decir, puede ser socialmente rentable y justificar así su condición de gasto público.
Existen numerosos ejemplos a nuestro alrededor de servicios públicos deficitarios que socialmente convenimos en financiar, como la educación o la sanidad. Tampoco la presencia de déficits en el transporte público es algo nuevo dado que, por ejemplo, el déficit de explotación del metro de Bilbao ronda los 10 millones de euros anuales. Es por ello que, en estos casos, la economía del bienestar analiza los costes y beneficios sociales, incorporando al análisis financiero estimaciones monetarias de beneficios sociales y ambientales: equidad, justicia social, equilibrio territorial o ahorro de costes externos (accidentes, ruido, contaminación, fragmentación del territorio, costes adicionales en áreas urbanas, efectos indirectos y congestión).
Así, es necesario tener en cuenta que el transporte público tiene notables implicaciones sociales y ambientales. Desde el punto de vista social, el transporte puede convertirse en un factor de exclusión para determinados grupos sociales (menores, estudiantes, desempleados y personas mayores) que dependen del transporte público para acceder a servicios básicos; razón por la cual precisa una especial atención por parte de las instituciones públicas. En lo referente al medio ambiente, las emisiones contaminantes de un usuario de Bizkaibus son considerablemente inferiores a las de un automovilista. Así lo constata el último informe ambiental de Euskotren (Euskotren en cifras, 2003) cuyos autobuses operan dentro de Bizkaibus. Las emisiones de dióxido de carbono de un usuario de Bizkaibus son un tercio de las emisiones de un automovilista; la octava parte de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles, la décima parte de las emisiones de monóxido de carbono, etcétera. Además, el transporte es el sector que más ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero y que, por tanto, más nos aleja del cumplimiento del compromiso internacional de Kioto para la lucha contra el cambio climático. Los últimos datos del Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno vasco constatan que el transporte ha aumentado estas emisiones un 85% entre 1990 y 2003, convirtiéndose en el segundo sector que más emite, con un 26% de las emisiones totales.
Volviendo al análisis de rentabilidad social del transporte público, los costes externos medios (excluida la congestión) de un automovilista (76 euros por cada 1.000 viajeros-km) duplican los de un usuario de autobús (38 euros por cada 1.000 viajeros-km) según los últimos datos de la Unión Europea (INFRAS/IWW, 2004). Así, a partir de los ahorros de costes externos, los beneficios sociales de Bizkaibus en 2003 alcanzaron los 40 millones de euros. Si a esto le añadimos los elevados (y crecientes) costes de congestión que ahorra el transporte público, y otros criterios sociales como los mencionados anteriormente, vemos cómo fácilmente el ‘déficit’ se convierte en superávit para la sociedad. En otras palabras, el transporte público no sólo no es deficitario sino que es muy rentable socialmente. Tan rentable como para poder afirmar que gracias al transporte público, gracias a sus sufridas y sufridos usuarios, los automovilistas disfrutan de carreteras tan sólo congestionadas. En la hipótesis de que Bizkaibus suprimiera todos sus servicios, la incorporación de más de 50.000 vehículos diarios a las carreteras vizcaínas amenazaría con colapsar definitivamente el tráfico.
Pero la medida es también desacertada desde el punto de vista del sistema de transporte en general y del sistema de transporte público en particular. Una característica muy importante del transporte es la existencia de efectos de red, esto es, su utilidad depende del número de usuarios. Concretamente, se conoce como ‘efecto Mohring’ a las ventajas derivadas de la existencia de un número elevado de usuarios en el transporte público: mayor frecuencia de servicios, reducción en los tiempos de espera de los usuarios y reducción del coste medio social del servicio. Sin embargo, ¿qué ocurre si, como en nuestro caso, el efecto es el contrario? Una reducción de la oferta elevaría el coste generalizado del transporte público y reforzaría la pérdida de usuarios, pudiendo llegarse a un déficit de explotación aún mayor. Teniendo en cuenta lo anterior, la Diputación podría afrontar el déficit de Bizkaibus buscando aumentar los ingresos en lugar de reducir los costes, es decir, captando un mayor número de viajeros, sobre todo automovilistas, con medidas tan sencillas como la introducción de carriles-bus (o el respeto de los carriles-bus existentes) u otro tipo de actuaciones encaminadas a mejorar la calidad del servicio ofertado. De esta forma, la Diputación lograría simultáneamente reducir el déficit de Bizkaibus, dar un mejor servicio a los usuarios del transporte público y aliviar la permanente congestión de las carreteras vizcaínas.
Lo expuesto anteriormente no tiene nada de novedoso. Instituciones y expertos internacionales, nacionales y locales coinciden en que la solución a los crecientes problemas económicos, ambientales y sociales del transporte pasa por el fomento del transporte público. Así lo señalan las políticas de transporte de la OCDE, Unión Europea, Gobierno vasco o la propia Diputación de Bizkaia. Sin embargo, la ejecución de la política de transportes, en abierta contradicción con las políticas anteriores se encuentra anclada en una visión del transporte público que estigmatiza a sus usuarios (y mayormente usuarias) con la idea de que este servicio constituye un mal necesario en lugar de un bien deseable. Esta concepción, implícita en el discurso de la Diputación (‘si hay viajeros, habrá transporte público’) confunde causas y efectos, esto es, habrá viajeros cuando haya un transporte público de calidad: eficiente, cómodo, seguro, fiable…
En definitiva, es preciso que las instituciones públicas encargadas de planificar, diseñar y ejecutar la política de transporte ‘se crean’ lo que dicen, y vean el transporte público no como una especie de obra de caridad para las ciudadanas y ciudadanos que carecen de vehículo privado sino como la única solución viable para una sociedad que demanda un sistema de transporte eficiente a la vez que reclama una mayor atención a la salud pública y el medio ambiente.
(Publicado en EL CORREO, 18 de noviembre de 2004)