Autor: David Hoyos.

La evidencia empírica sobre el proyecto de Variante Sur Ferroviaria de Bilbao cuestiona severamente la idoneidad de esta alternativa desde un punto de vista económico y social para hacer frente a la futura demanda de mercancías en Bilbao. El Análisis Coste Beneficio del Estudio Informativo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (EIVSFB) obvia otras alternativas con importantes beneficios sociales como las propuestas por Barakaldo Naturala, no incorpora todos los costes ambientales, y sobreestima los ahorros de costes de funcionamiento al estimar erróneamente el tráfico suplementario captado por la infraestructura. Estas deficiencias ponen en serias dudas la eficiencia económica en el uso de recursos públicos.

David Hoyos y Gorka Bueno.

  1. El Estudio de Demanda que acompaña al Estudio Informativo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (EIVSFB) confirma las estimaciones de tráfico actuales y de surcos disponibles recogidas en el estudio alternativo propuesto por Barakaldo Naturala (EBN). Según el EIVSFB, la red actual cuenta con 26 surcos diarios adicionales disponibles, es decir, pueden circular 26 trenes más cada día (182 trenes semanales adicionales) hasta alcanzar el umbral de saturación del 60%. (p. 27, 3.3.1.4).
  2. El análisis coste-beneficio que acompaña al EIVSFB debe responder a dos preguntas fundamentales: a) ¿es necesaria la VSF para satisfacer la demanda futura de transporte ferroviario?; y b) ¿es la VSF la mejor alternativa desde un punto de vista económico y social para hacer frente a la futura demanda?
  3. En respuesta a la primera cuestión: ¿es necesaria la VSF para satisfacer la demanda futura de transporte ferroviario? La demanda futura prevista en el EIVSFB está resumida en la Tabla 43 (pág. 38).

Así, las previsiones de aumento de tráfico serían de 33 trenes semanales sin VSF, y de 65 trenes semanales con VSF (es decir, un máximo de 5 y 10 trenes diarios respectivamente). Estas cantidades son notablemente inferiores a los surcos disponibles en la actualidad según se recoge en el punto 1: la capacidad actual ociosa es de 26 trenes diarios o 182 trenes semanales.

Por lo tanto, en respuesta a la pregunta a) ¿Es necesaria la VSF para satisfacer la demanda futura de transporte? La respuesta es claramente NO, dado que la infraestructura actual podría absorber el tráfico previsto en el escenario con y sin proyecto.

La columna “Trenes semanales escenario tendencial” muestra la previsión semanal de tráfico en la infraestructura actual, sin VSF. Este tráfico evoluciona desde los 87 trenes semanales actuales hasta 120 en 2052. Es decir, prevé un aumento de 33 trenes semanales hasta 2052. Por su parte, “TOTAL trenes semanales” muestra la previsión semanal de tráfico con VSF, desde 108 trenes semanales en la puesta en marcha (2017) hasta 152 en 2052. Es decir, la puesta en marcha de la VSF implicaría una captación suplementaria de tráfico desde 22 trenes semanales en 2017 hasta 32 trenes semanales en 2052.

  1. Relacionado con lo anterior surge otra pregunta, dado que el EIVSFB contempla un aumento de la demanda en situación de proyecto de 22 trenes semanales en su puesta en marcha: ¿Está justificado que la previsión de demanda de tráfico aumente con la puesta en funcionamiento de la VSF? Esta pregunta es importante de cara al análisis coste beneficio posterior, puesto que hasta un 72% de los beneficios sociales del proyecto se derivan de esta cuestión en el epígrafe de ahorros de costes de funcionamiento.

El modelo de estimación de la demanda del EIVSFB utiliza tres variables: distancia de los recorridos alternativos, tiempos de viaje sobre cada recorrido y surcos disponibles en cada alternativa (3.4.3, pág. 35). Según el modelo considerado, la distancia del recorrido aumenta muy ligeramente en el escenario con VSF, menos de 3 km (3.3.2.1, pág. 27)  si bien el tiempo de viaje se vería reducido en cerca de 10 minutos (3.3.2.1, pág. 27). Aunque significativa, esta reducción de tiempo es muy escasa si tenemos en cuenta que en la actualidad los trenes que salen hacia la Meseta (vía única, por Orduña) requieren 4h 15′ para recorrer el tramo de 145 km entre el Puerto de Bilbao y Júndiz (3.3.1.2, Tabla 26, pág. 24). Así, teniendo en cuenta las largas distancias que recorrerán las mercancías, las diferencias de distancia y tiempos de recorrido entre las alternativas no justifican la diferencia en captación de tráfico entre los escenarios con VSF y sin VSF. El EIVSFB afirma, de hecho, que “[l]a disponibilidad de surcos para trenes de mercancías es la variable con más trascendencia en este estudio” (3.3.1.4, pág. 27). Además, en general el tiempo de viaje es una variable poco relevante en el transporte de mercancías en comparación con la puntualidad.

La alternativa con VSF presenta, sin lugar a dudas, más surcos disponibles que la alternativa sin VSF considerada (la situación actual). Los surcos disponibles suponen un límite infranqueable para el tráfico; pero por debajo de ese umbral, el tráfico captado por las diferentes alternativas debe ser independiente de la cantidad de surcos disponibles sobrantes. El EIVSFB alega que “un mayor número de surcos supone una mayor flexibilidad en los envíos puesto que hay más diversidad de franjas horarias que puedan ser utilizadas por los envíos” (3.3.1.4, pág. 27). Esta supuesta mayor flexibilidad puede ser crítica en el transporte de pasajeros, pero se reduce enormemente en el tráfico de mercancías, y sería despreciable en una línea en la que las mercancías necesitan casi 4h para acceder a través de Orduña a la conexión en Miranda con la red que conecta con el sur de la península y el resto de Europa a través de Irún. El modelo de demanda del EIVSFB no justifica por qué la alternativa con VSF capta más tráfico que la alternativa sin VSF, cuando ambas se encuentran con un nivel de saturación muy inferior al 60% que supone el umbral realmente infranqueable de tráfico. La alternativa sin VSF debería ser capaz de captar tanto tráfico como el captado por la alternativa con VSF. De hecho, el informe prevé que la alternativa sin VSF capte en 2050 tanto tráfico como la alternativa con VSF en 2040.

  1. En lo que se refiere a la segunda cuestión: ¿es la VSF la mejor alternativa desde un punto de vista económico y social para hacer frente a la futura demanda?
    • El ACB del EIVSFB no incorpora alternativas relevantes al análisis coste-beneficio, como las presentadas en el estudio alternativo (EBN) que, con los mismos costes sociales, tendrían beneficios sociales muy superiores a las alternativas contempladas. De hecho, el análisis de alternativas relevantes es fundamental en un ACB.
    • Entre los costes sociales, el ACB no incorpora los costes ambientales que supone el nuevo trazado. Resulta llamativo que el ACB del EIVSFB incorpore una estimación de los ahorros de costes ambientales por las menores emisiones contaminantes del transporte por ferrocarril respecto de otros medios (estimados en 157 millones de euros), pero que no realice una estimación de los costes ambientales derivados de la construcción de una nueva infraestructura (la VSF) que discurre por zonas de alto valor ecológico (un coste ambiental estimado en el EBN en 38 millones de euros).
    • En lo que se refiere a los beneficios sociales, el elemento determinante para la rentabilidad social del proyecto es el cómputo del ahorro de costes de funcionamiento, estimado en 753 millones de euros. Este ahorro de costes de funcionamiento se deriva de la diferencia de previsión del tráfico captado por la VSF con respecto al escenario tendencial (desde 22 trenes semanales más en 2017 hasta 32 en 2052). Sin embargo, ya hemos demostrado que esta mayor captación del tráfico con VSF no está debidamente justificada. La infraestructura sin VSF debería ser capaz de captar tanto tráfico como la que incluye la VSF. De esta forma, los supuestos ahorros de costes de funcionamiento quedan anulados y con ello, la rentabilidad social positiva pasa a ser negativa.

En conclusión, y respondiendo a la segunda cuestión: ¿es la VSF la mejor alternativa desde un punto de vista económico y social para hacer frente a la futura demanda? La respuesta es NO, dado que el ACB del EIVSFB no considera otras alternativas con importantes beneficios sociales (EBN), el ACB no incorpora todos los costes ambientales, y sobreestima los ahorros de costes de funcionamiento al estimar erróneamente el tráfico suplementario captado por la VSF. Las deficiencias encontradas en el ACB que acompaña al EIVSFB ponen en serias dudas la eficiencia económica en el uso de recursos públicos.