Egilea: Gorka Bueno

Resumen. El transporte de pasajeros se mide en pasajeros-kilómetro (p·km). Considerados los últimos datos publicados por Adif (2015), se concluye que la Y Vasca serviría en 2020 un transporte anual de 479 millones de pasajeros-kilómetro, una cantidad un 15% inferior a la servida por el Metro de Bilbao cada año (562 Mp·km en 2016). Este volumen de transporte equivale a 2,7 millones de pasajeros sobre la infraestructura completa. Este indicador es una magnitud intensiva (densidad de transporte) y es el de referencia a utilizar para comparar el transporte en infraestructuras de diferente extensión. Así, según los datos de la UIC (2016), la red de AV española transportaba el equivalente a 6 millones de pasajeros sobre la infraestructura completa, y la red francesa el equivalente a 24,5 millones de pasajeros. Según las estimaciones disponibles, la Y Vasca, una vez en funcionamiento, transportaría menos de la mitad de los pasajeros que la media de la red de AV española, y poco más de la décima parte de los pasajeros transportados por la red francesa (y la cuarta parte de Metro Bilbao). El Gobierno Vasco, por otro lado, sobrestima desmesuradamente el transporte internacional que la Y Vasca servirá a través de su conexión con Francia, cuadruplicando las previsiones de Adif.

¿Cuántos pasajeros transportará la Y Vasca? La respuesta a esta pregunta es crítica, ya que el cálculo de beneficios y costes de todo tipo (económicos, sociales, medioambientales) dependerán de ella. En las siguientes líneas responderemos a esta pregunta. Antes, sin embargo, debe explicarse cómo se cuantifica el transporte de pasajeros, qué indicadores se utilizan, y en qué datos nos basamos para realizar nuestras estimaciones.

El transporte –de pasajeros o de mercancías, aunque a continuación nos centraremos exclusivamente en el de pasajeros– depende de dos factores: 1)la cantidad de personas que se mueven; y 2)la distancia que recorren. Por ello, el transporte de personas se mide en pasajeros-kilómetro (p·km). Al referirnos a los servicios de transporte, no es suficiente referir los pasajeros que se mueven; es imprescindible conocer la distancia que recorre cada una de esas personas dentro de la infraestructura. Porque no es lo mismo mover 100 pasajeros a lo largo de 10 km (transporte de 1 000 p·km), que 1 000 km (100 000 p·km).

Vamos a analizar un ejemplo concreto de transporte. Consideremos el tramo de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Barcelona, de 600 km aproximadamente, y con una estación en su punto medio, en Zaragoza. Belén se traslada desde Madrid hasta Barcelona en TAV. Su transporte se computa como 1 pasajera a lo largo de 600 kilómetros, es decir, 600 p·km. En el mismo tren sale de Madrid Pilar, que tiene como destino Zaragoza. Su transporte supone otros 300 p·km, dado que la distancia entre Madrid y Zaragoza es de 300 km. En esa parada de Zaragoza, sin embargo, se sube Montse al TAV con destino Barcelona, ocupando justo el mismo asiento que Pilar ha dejado libre, junto a Belén, en su trayecto a Barcelona. Su transporte supone otros 300 p·km.

Si Belén, Pilar y Montse fueran las únicas pasajeras de ese tren (suposición irreal, que realizamos solo por simplicidad) las pasajeras trasladadas serían tres. Sin embargo, la magnitud clave es el transporte servido por el tren de AV: 1 200 p·km (600+300+300). De hecho, lo más lógico es computar a Pilar y Montse como una única pasajera, ya que mantienen un único asiento ocupado durante todo el trayecto. Contar pasajeras sin considerar la distancia que recorre cada una de ellas induce a error. El transporte debe computarse en pasajeros-kilómetro (p·km).

Existe, sin embargo, una alternativa muy elegante a este circunstancia, que además presenta otra ventaja. Una vez que hemos calculado el total de pasajeros-kilómetro servidos por la infraestructura, los dividimos entre la longitud de la red. En el caso del tren que transporta a Belén, Pilar y Montse, tendríamos que dividir 1 200 p·km entre los 600 km de distancia entre Madrid y Barcelona. El resultado es de dos pasajeras. Estas dos pasajeras son el servicio de transporte equivalente servido por el tren de AV suponiendo que cada una de ellas recorre la infraestructura completa. El transporte real servido se puede reconstruir directamente, multiplicando los pasajeros equivalentes sobre la infraestructura completa por la longitud total del trazado (600 km).

El cómputo de transporte en pasajeros sobre la infraestructura completa es una medida muy adecuada del servicio de transporte de una infraestructura. Caracteriza exactamente el transporte servido (multiplicando por la extensión de la red), y además presenta una característica muy importante: es una magnitud intensiva. La cantidad de pasajeros transportados sobre infraestructura completa caracteriza la densidad del transporte de dicha infraestructura, haciendo abstracción de su extensión, y nos permite comparar el servicio de transporte en infraestructuras (redes de ferrocarril, metro, autopistas, etc.) de muy diferente extensión.

¿Qué infraestructura transporta más pasajeros, las autopistas del Estado, el Metro de Bilbao, o la red de ferrocarril? Medidos los pasajeros sobre infraestructura completa, las cantidades son directamente comparables. Así, p.e., el Metro de Bilbao1 movió en 2016 un total de 87,1 millones de pasajeros. Cada uno de ellos, sin embargo, pudo recorrer trayectos muy diferentes (p.e., Ane se desplaza en metro los días de lluvia desde el Casco Viejo de Bilbao hasta la Escuela de Ingeniería de San Mamés, 3 km; por otro lado, algunos fines de semana Ane se acerca hasta la playa de Sopela, a 20 km. Es obvio que el cómputo de esos transportes debe considerar la longitud de cada trayecto). Dado que en el metro es inmediato controlar la entrada y salida de cada pasajero, Metro Bilbao nos informa que el transporte servido total es de 561,6 millones de pasajeros-km (recordemos esta cifra). Sobre una red con una longitud total de 45,1 km, esto equivale a 12,45 millones de pasajeros anuales sobre la infraestructura completa. El mismo cálculo se puede realizar con otras infraestructuras, y comparar los pasajeros anuales. Según los datos de la UIC2, Renfe movió en 2016 el equivalente a 1,9 millones (M) de pasajeros sobre la infraestructura completa de Adif (15 326 km); Alemania 2,4 M de pasajeros sobre su red de ferrocarril; la red de ferrocarril de China (67 092 km), el equivalente a 10,4 M; East Japan Railway Company (7 457 km), 18 M; y la línea de AV de Taiwan (345 km), 28 M de pasajeros (todos estos datos son sobre infraestructura completa; los únicos que son directamente comparables). Un cálculo similar se puede realizar para la red de autopistas de peaje del Estado3, a partir de la medida de la Intensidad Media Diaria de vehículos (IMD, otro indicador intensivo que promedia el tráfico sobre el trazado completo de la infraestructura): 7,5 millones de pasajeros anuales sobre los 2 550 km de autopistas, suponiendo una ocupación media de 1,25 pasajeros por vehículo no pesado.

¿Cómo se aplica esta metodología al caso de la Y Vasca? El primer problema al que nos enfrentamos es que al no estar la Y Vasca en funcionamiento, no podemos más que apoyarnos en estimaciones y suposiciones, tanto en lo referido al número de pasajeros que se moverán en un futuro a través de la red, como a los destinos y orígenes concretos de sus desplazamientos. En este punto, es ineludible hacer una referencia a la topología de la Y Vasca, que se muestra en la siguiente figura.

Fuente: Gobierno Vasco, 2012.

La Y Vasca es una red ferroviaria en forma de estrella que une las tres capitales de la CAPV; el ramal de Vitoria-Gasteiz continúa 6 km más hasta conectar con la red de AV del Estado, y el ramal de Donostia continúa 11 km (aproximadamente) hasta conectar con la red francesa. Los tres ramales se unen cerca de Elorrio en un triángulo de 10 km de lado. La longitud total de la Y Vasca es de aproximadamente 180 km. Esta topología en estrella tiene una consecuencia muy importante de cara al cálculo de los pasajeros sobre infraestructura completa. Mientras que en una red lineal, con dos estaciones en cada extremo (en la que la pasajera que entra por un extremo sale obligatoriamente por otro), los pasajeros promediados sobre infraestructura completa son exactamente los pasajeros totales que entran en la red (porque su desplazamiento es siempre el mismo: la longitud total de la red), en la Y Vasca cualquier viajero recorrerá siempre una distancia inferior a su trazado total.

Cuando Arantxa se traslade desde Donostia hasta Gasteiz en TAV recorrerá 105,4 km de la Y Vasca: la suma casi completa de los ramales Sur y Noreste, que unen Gasteiz y Donostia. Arantxa nunca irá de Donostia a Gasteiz pasando por Bilbao. En ese trayecto, su transporte computará como 0,59 pasajeros sobre infraestructura completa.

En el futuro, la Y Vasca podría dar servicio al transporte internacional. Cada uno de los pasajeros que se trasladen desde Madrid hasta París, pasando por Gasteiz y saliendo por Irún, tampoco computarán como 1 pasajero sobre la infraestructura completa, dado que solo recorrerán 122,4 km de los 180 km de la red: computarán como 0,68 pasajeros (del mismo modo que Pilar y Montse computaban como media pasajera cada una en la línea Madrid-Barcelona).

Pero hay penalizaciones mayores. Los pasajeros que se suban al TAV en Gasteiz para ir a Madrid, Segovia, Valladolid, etc., solo recorrerán 6 km por la Y Vasca, por lo que cada uno de ellos computará como 0,033 pasajeros transportados por la Y Vasca sobre la infraestructura completa. En este punto es importante subrayar que solo es imputable a la Y Vasca (y sus correspondientes beneficios sociales, ambientales, etc.) el transporte realizado dentro de la Y Vasca, y no en otras infraestructuras a las que ésta esté conectada. Si Arantxa se desplaza en TAV desde Gasteiz hasta Madrid, no podemos cometer el error de imputar todo ese transporte (y sus impactos asociados, buenos y malos) a la Y Vasca, si solo recorre 6 km por su trazado. El grueso deberá imputarse al transporte por la línea más allá de la Y Vasca. Si no lo hacemos así, estaremos incurriendo en un grave error de doble contabilidad.

Una vez que sabemos cómo computar cada desplazamiento dentro de la Y Vasca, debemos conocer las estimaciones previstas para el tráfico futuro de personas en la Y Vasca. Los últimos datos públicos disponibles son los proporcionados por el Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de la Y Vasca realizado por Adif en junio de 20151. Este documento recoge (Tabla 21, pág. 61) una estimación del volumen anual de desplazamientos por diferentes modos para el año 2020 en un escenario con la Y Vasca en funcionamiento.

Esta tabla recoge una estimación del volumen anual de desplazamientos en AV de larga distancia (entre las capitales de la CAPV y Madrid), de media distancia internos a la CAPV (entre capitales), y de media distancia hacia capitales de Castilla y León.

La tabla 22 del mismo documento, que se muestra a continuación, recoge una estimación para los años 2020 y 2030 de la demanda internacional en la línea de AV de la Y Vasca, en pasajeros anuales.

Según esta estimación, los servicios internacionales en la Y Vasca consistirían, en el año 2020, en 3 trenes diarios en cada sentido entre Madrid y París (504 000 pasajeros anuales), y un tren diario en cada sentido entre Bilbao y París (258 000 pasajeros anuales). Nótese que, tal y como recoge la nota a pie de tabla del documento, “los servicios Bilbao-París incluyen la demanda regional internacional entre Bilbao, el País Vasco Francés y Aquitania (Bayona, Burdeos, etc.)”.

Estos flujos anuales de pasajeros en los diversos servicios de AV, sin embargo, deben ser corregidos sobre la infraestructura completa, para tener una estimación correcta del servicio de transporte ofrecido por la Y Vasca. Las correcciones se muestran en la siguiente tabla.

Según la estimación de desplazamientos realizada por Adif en 2015 para el año 2020, por la Y Vasca se moverían casi 5,5 millones de pasajeros. Considerados los desplazamientos que realizarían cada una de estas personas dentro de la Y Vasca, el servicio de transporte servido por la infraestructura ascendería a 479 millones de pasajeros-kilómetro. Este transporte es un 15% inferior al servido por Metro Bilbao cada año en su red de 45 km (561 Mp·km).

El transporte en la Y Vasca (479 Mp·km) se puede convertir a pasajeros equivalentes sobre la infraestructura completa, dividiendo por la extensión del trazado (180 km). Hecho esto, concluimos que esos 479 Mp·km realizados en esos 5,5 millones de desplazamientos equivalen a un transporte de 2,7 millones de pasajeros sobre la infraestructura completa (en un trabajo que realizamos en 2015 sobre el balance ambiental de la Y Vasca (G.Bueno, D.Hoyos, I.Capellán, Evaluating the environmental performance of the high speed rail project in the Basque Country, Spain) concluimos, basándonos en datos de Adif de 2009, que la Y Vasca serviría anualmente 441 Mp·km, o 2,45 millones de pasajeros sobre infraestructura completa. En 2009, sin embargo, Adif no consideraba tráfico internacional con Francia. Seis años después sus estimaciones totales apenas han aumentado). Tras su puesta en funcionamiento, el transporte servido por la Y Vasca no superaría los 3 millones de pasajeros anuales sobre la infraestructura completa, en comparación con los 12,45 millones que transporta el Metro de Bilbao, los 18 millones que mueve EJRC en Japón, o los 28 millones que se mueven anualmente por la línea de AV de Taiwán. Según los datos ofrecidos por la UIC en 2016, Renfe transportaba anualmente el equivalente a poco más de 6 millones de pasajeros sobre la infraestructura completa (15,1×109 p·km, 2 550 km), y la SNCF francesa más de 24,5 millones (49×109 p·km, 2 000 km). El transporte de pasajeros servido por la Y Vasca una vez en funcionamiento sería inferior a la mitad del de la red de AV del Estado, y poco más del 10% del de la red de AV francesa.

Esta estimación del transporte servido por la Y Vasca en sus primeros años de funcionamiento, de 2,7 millones de pasajeros anuales sobre la infraestructura completa, es muy inferior a la información ofrecida por la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, en su comparecencia del 16 de julio de 2018 ante la Comisión de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Parlamento Vasco, para dar explicaciones en relación con el informe del Tribunal de Cuentas Europeo sobre el TAV. Los datos ofrecidos sobre el transporte en la Y Vasca se muestran en la siguiente figura, obtenida de la presentación de la consejera.

Fuente: Comparecencia de la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras ante la Comisión de Desarrollo Económico e Infraestructuras a fin de que dé explicaciones en relación con el informe del Tribunal de Cuentas Europeo sobre el TAV; Parlamento Vasco.

Puede comprobarse que la consejera hace referencia a los tráficos de pasajeros sin corregir al equivalente sobre la infraestructura completa. De esta forma, el dato ofrecido pierde todo significado como indicador del transporte realmente servido por la Y Vasca. Dentro de esos 5,6 millones de pasajeros entre Euskadi y el Estado se están computando, p.e., casi 1 millón de pasajeros que saldrían anualmente de Gasteiz en dirección sur, recorriendo tan solo 6 km dentro de la Y Vasca.
Las estimaciones ofrecidas por la consejera superan, además, las estimaciones de Adif en el apartado de tráfico con otras comunidades del Estado excluyendo Madrid (1,35 Mp, frente a los 0,7 Mp de Adif; +0,65 Mp), el tráfico con Madrid (+0,2 Mp), y especialmente el tráfico internacional (2,4 Mp frente a los 0,6 Mp de Adif; +1,8 Mp anuales). Esta última divergencia solo se puede calificar como disparatada: implicaría que anualmente pasan por la Y Vasca tantos pasajeros con origen o destino a Francia como los que se mueven entre las capitales vascas (2,6 Mp), mientras que la estimación de Adif en 2015 solo preveía para las conexiones internacionales 4 servicios diarios en cada dirección (8 trenes diarios de conexión con Francia en la frontera).

Si los datos ofrecidos por la consejera son ciertos debería ponerlos en conocimiento de Adif para esta compañía pudiera exigir responsabilidades a los autores de su –seguramente muy costoso– informe de 2015. Por el momento, sin embargo, la única documentación pública y detallada sobre el tráfico futuro de la Y Vasca es la presentada por Adif, y son esos los datos que deben tomarse como válidos (la consejera solo ha presentado la tabla que se muestra más arriba).