Gorka Bueno, Andoni Kortazar, David Hoyos

 

Laburpena

Duela gutxi egindako adierazpen batzuetan, Iñaki Arriolak, Eusko Jaurlaritzako Garraio sailburuak, Euskal Y-ak garraiatu nahi zituen salgaiei buruzko informaziorik ez zuela adierazi zuen (GARA, 28/11/2022). Harrigarria da EAEn inoiz proiektatu den obrarik garestienak, lanak 1992an hasi zirenetik jada 30 urte bete direnean, itxuraz 10.000 milioi euroko inbertsioa justifikatzen duen garraio eskari azterketa sendorik ez izatea. Are harrigarriagoa da Garraio Sailburuak ez ezagutzea zer azterlan dituen Administrazioak, horietako batzuk Sailak berak eskatu dituenean.

Nahiz eta beti ez den erraza informazio publikoa eskuratzea, artikulu honetan eskuragarri dauden azken datuetatik abiatuta, Euskal Y-a martxan jarri ondoren aurreikusitako bidaiarien eta salgaien eskaria estimatzen da. Ia 20 urteko atzerapenen ondoren, trena martxan jartzea 2030a baino lehen ematea ez da espero. Urte hori erreferentziatzat hartuta, eskari horrek gutxieneko errentagarritasun sozioekonomikoa ez duela bermatzen, klima-aldaketaren aurkako borrokan ez duela ere lagunduko, eta ibilgailuak errepidetik trenbidera modu esanguratsuan desplazatzen ez duela lagunduko agerian uzten du.

2030erako aurreikusitako bidaiarien garraioaren urteko dentsitatea agertoki baikorrenean 5,84 milioi bidaiaritan kokatuko litzateke, errentagarritasun sozioekonomikoa lortzeko urteko 10 milioi bidaiaritan ezarritako gutxienekoaren erdia eta Frantziako urteko 22 milioi bidaiarien, Txinako 22 milioiren eta Taiwango eta Japoniako 35 milioiren oso azpitik. Bestalde, agertoki baikorrenean, salgaien trafikoa 1,58 milioi tonakoa izango litzateke 2030ean, edo astean 60 trenen zirkulazioaren baliokidea. Tren-autobidearen zerbitzu berriak 200 kamioi baino gutxiago kenduko lituzke errepidetik egunero, Irungo mugan 10.000 kamioi inguru ibiltzen direnean, adibidez. Salgaien etorkizuneko eskariari buruzko datu eskas horiek berrets lezakete Abiadura Handiko Trena salgaien garraioarekin ez dela bateragarria, eta hori da, hain zuzen ere, hasieratik zalantzan jarri zena (ikus Bermejo, 2004) baita enpresa-sektoreak ere, EEEK (Espainiako Enpresaburu Elkarteen Konfederazioa) eta Euskadiko Enpresaburuen Zirkuluaren bi txostenetan (EL CORREO, 8/10/2010).

Are gehiago, emaitza hauek etorkizuneko eskari-egoera baikorrenetan oinarritzeaz gain, hurrengoko baldintzen pean daude ere: (1) martxan jartzeko atzerapen gehiagorik ez gertatzea; (2) Gasteiz-Burgos, Madril-Lisboa, eta Euskal Y-Nafarroa eta Muga-Dax abiadura handiko lineak zerbitzuan jartzea; eta (3) Bilboko portuaren eta Euskal Y-aren arteko salgaien nazioarteko zabalerako konexioa abian jartzea Hegoaldeko Trenbide Saihesbidearen (HTS) eta Serantesko tunelaren bidez.

Azkenik, gogoratu behar da, AIReFen (2020) eta ETSren (2022) azken txostenen arabera, eraikuntza-proiektuaren % 40 eta Bilboko eta Gasteizko geltokiak eraikitzeke daudela oraindik. Arrazoi horiek guztiak nahikoa dira, gure ustez, euskal erakunde publikoek eta gizarteak baliabide publikoen erabilera egokiari buruzko gogoeta serio bat egiteko, batez ere klimaren eta energiaren krisiaren egungo testuinguruan.

Resumen

En unas recientes declaraciones, Iñaki Arriola, consejero de transportes del Gobierno vasco, señalaba no tener información sobre las mercancías que tenía previsto transportar la Y vasca (GARA, 28/11/2022). Resulta insólito que la obra más cara jamás proyectada en la CAV y que cumple 30 años desde su concepción en 1992, aparentemente carezca de estudios de demanda que justifiquen una inversión que alcanzará los 10.000 millones de euros. Más insólito, si cabe, es que el consejero de transportes desconozca los estudios con los que sí cuenta la Administración, algunos de ellos encargados por la propia Consejería.

Si bien no siempre resulta sencillo acceder a la información pública, en este artículo nos propones estimar, a partir de los últimos datos disponibles, la demanda de pasajeros y mercancías prevista tras la entrada en funcionamiento de la Y vasca que, tras casi 20 años de retrasos, difícilmente sucederá antes de 2030. Tomando como referencia ese año, 2030, los resultados obtenidos muestran que la demanda futura de pasajeros y mercancías no garantiza una mínima rentabilidad socioeconómica, ni contribuye a la lucha contra el cambio climático ni favorece un trasvase modal significativo de vehículos de la carretera al ferrocarril.

La densidad anual de transporte de pasajeros prevista para 2030 en el escenario más optimista se situaría en 5,84 millones de pasajeros, cerca de la mitad del umbral mínimo de rentabilidad socioeconómica establecido en 10 millones de pasajeros anuales, y muy por debajo de los 22 millones de pasajeros anuales en Francia, 22 millones en China, y 35 millones de Taiwan y Japón. Por su parte, el tráfico de mercancías en el escenario más optimista sería de 1,58 millones de toneladas en 2030, o el equivalente a una circulación de 60 trenes semanales. El nuevo servicio de autopista ferroviaria retiraría de la carretera menos de 200 camiones diarios cuando, por ejemplo, la frontera de Irún registra un tráfico cercano a los 10.000 camiones diarios. Estos exiguos datos de demanda futura de mercancías podrían confirmar que la alta velocidad ferroviaria es incompatible con el transporte de mercancías, algo que se viene cuestionando desde su origen (ver Bermejo, 2004) e incluso por el sector empresarial en sendos informes de la CEOE y el Círculo de Empresarios vasco (EL CORREO, 8/10/2010).

Es más, estos resultados no sólo están basados en los escenarios futuros de demanda más optimistas sino que, además, están condicionados a: (1) que no se produzcan más retrasos en la puesta en marcha; (2) que entren en servicio las líneas de alta velocidad Gasteiz-Burgos, Madrid-Lisboa, Y Vasca-Navarra y frontera-Dax; y (3) que entre en funcionamiento la conexión de mercancías en ancho internacional entre el Puerto de Bilbao y la Y Vasca a través de la Variante Sur Ferroviaria y el túnel de Serantes.

Por último, es necesario recordar que según los últimos informes de la AIReF (2020) y ETS (2022), aún está pendiente de ejecutar un 40% del proyecto constructivo además de las nuevas estaciones de Bilbao y Vitoria-Gasteiz. Razones todas ellas más que suficientes para que, en nuestra opinión, urja una reflexión seria de las instituciones públicas y la sociedad vasca sobre la correcta utilización de los recursos públicos, especialmente en el contexto actual de crisis social, climática y energética.

 

Introducción

En unas recientes declaraciones, Iñaki Arriola, consejero de transportes del Gobierno vasco, señalaba no tener información sobre las mercancías que tenía previsto transportar la Y vasca (GARA, 28/11/2022). Resulta insólito que la obra más cara jamás proyectada en la CAV y que cumple 30 años desde su concepción en 1992, aparentemente carezca de estudios de demanda que justifiquen una inversión que alcanzará los 10.000 millones de euros. Más insólito, si cabe, es que el consejero de transportes desconozca los estudios con los que sí cuenta la Administración, algunos de ellos encargados por la propia Consejería.

Este artículo tiene por objeto cuantificar, a partir de la última documentación ofrecida por las administraciones públicas, el transporte de personas y mercancías a través de la Y Vasca una vez que esta infraestructura sea puesta en servicio. Nos referiremos a la Y Vasca entendida como la línea ferroviaria de altas prestaciones que unirá las estaciones de Bilbao, Vitoria-Gasteiz, Donostia-San Sebastián y la frontera francesa, permitiendo el tráfico mixto de trenes de ancho europeo de pasajeros con una velocidad máxima de 220 km/h y de mercancías con una velocidad máxima de 120 km/h.

La siguiente figura muestra, esquemáticamente, el trazado de la Y Vasca entre las tres capitales y la conexión con otras redes.

La Y Vasca tiene un trazado en estrella que une las tres capitales de la Comunidad Autónoma Vasca (CAV), con un nodo de intersección de los tres ramales en forma de triángulo entre Elorrio, Bergara y Mondragón. En la Y Vasca se prevén además otras dos estaciones, en Ezkio/Itsaso y en Astigarraga. La primera debía servir para conectar con Navarra (si bien está opción parece estar prácticamente descartada por ser notablemente más costosa que por Gasteiz) y la segunda, Astigarraga, separaría tráficos hacia Donostia-San Sebastián y tráficos hacia Francia. Desde Astigarraga hasta la frontera francesa hay dos trazados en paralelo. El primero de ellos es una red de altas prestaciones y ancho internacional que debería conectar con la red francesa de alta velocidad, una vez se concrete el proyecto desde el lado francés (todavía sin determinar, pero su estudio está descartado hasta 2035). En paralelo a este trazado se mantiene otro segundo de ancho mixto, al añadir un tercer carril (o tercer hilo) a la red de ancho ibérico entre Astigarraga y la frontera, pasando por Donostia-Lezo-Oiartzun-Irún. Las dos líneas tendrían dos conexiones (una en cada sentido) a la altura de Oiartzun. Este trazado en ancho mixto entre Astigarraga e Irún tiene por objeto permitir el tráfico de personas y mercancías entre Francia y la Y Vasca evitando el paso de las mercancías por Donostia-San Sebastián y derivando por Donostia-San Sebastián solo el tráfico de personas que no se dirijan directamente a/desde Francia. Este tramo de ancho mixto, además, sería la única conexión disponible para los trenes de ancho internacional hasta disponer de una conexión en AV con la red francesa. Bajo estas condiciones, todos los trenes ( AV, mercancías y larga distancia) que conecten la CAV con Francia lo harían a través del puente que conecta actualmente las estaciones de Irún y Hendaia mediante dos vías, una de ancho internacional y otra de ancho mixto.

Hacia el sur, la Y Vasca está previsto que conecte con la red española de alta velocidad ferrovaria, de forma que las personas puedan seguir sus desplazamientos hacia el centro de la península. El último tramo en dirección sur, desde poco antes de llegar a Vitoria-Gasteiz, discurre en paralelo al trazado de la red convencional de ancho ibérico, con el que está conectado y que se convierte en un tramo de ancho mixto desde ese punto hasta la terminal logística de Jundiz, gracias a la instalación de un tercer carril. El objeto de esta conexión y este tramo, tal y como veremos más adelante, es dar una salida al transporte de mercancías desde la Y Vasca hacia la terminal logística de Jundiz.

La Y Vasca es una red ferroviaria preparada para que por ella circulen tanto trenes de pasajeros como de mercancías. De hecho, la posibilidad de tráfico mixto de personas y mercancías hizo en su origen que la Y Vasca se diferenciara del resto de la red española de alta velocidad exclusiva de pasajeros y fuera bautizada como red de “altas prestaciones”, lo que implicaba condiciones especiales de diseño que reducen las velocidades máximas de circulación. Este tráfico mixto también condiciona el trazado en la conexión norte con la frontera francesa, y en la conexión sur con la red de AV (para pasajeros) y con la red convencional (para mercancías). Conexiones a su vez condicionadas absolutamente por las condiciones del tráfico de mercancías en Francia y en el resto de la península.

A la puesta en marcha de la Y Vasca, la única red activa en el Estado francés será la que actualmente conecta Hendaia e Irún, es decir, una red convencional de ancho internacional y tráfico mixto. En caso de que el Estado francés ampliara la red actual de AV hacia la frontera con la CAV, los trenes de AV de pasajeros podrían utilizar el nuevo trazado, no así los trenes de mercancías dado que, al igual que la red española, la red francesa de alta velocidad ferroviaria es exclusiva de pasajeros.

En el sur de la Y Vasca sucede algo parecido. Las mercancías no pueden circular por las líneas de AV españolas. Por ello, las mercancías que circulen por la Y Vasca necesitan de una conexión con la red convencional de ancho ibérico tras atravesar Gasteiz. Esta conexión requiere un cambio de ancho de vía, o una carga/descarga a otros modos de transporte. Este trasvase está previsto que se realice en la terminal de Jundiz, a pocos kilómetros al suroeste de la estación de Vitoria-Gasteiz. La terminal de Jundiz está siendo sometida a una ampliación para dar servicio a las nuevas necesidades derivadas de la puesta en marcha de la Y Vasca, y será complementada por una nueva terminal de autopista ferroviaria, que tendrá por objeto servir de terminal de carga y descarga de trenes de mercancías que dan el servicio conocido como “autopista ferroviaria”, al que nos referiremos más adelante.

A continuación, trataremos de determinar el servicio de transporte de pasajeros y mercancías que las administraciones prevén que la Y Vasca sirva tras su puesta en funcionamiento. Para ello nos basaremos en la última documentación oficial existente para los proyectos constructivos pendientes y en otros documentos obtenidos a través de solicitudes de información pública.

La demanda futura de pasajeros

La última estimación detallada del tráfico de pasajeros a través de la Y vasca se encuentra en el Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián e implantación del ancho estándar UIC en los tramos Burgos – Vitoria y Astigarraga-Irún (Adif, junio 2015). Extraída de este documento (tabla 90, p. 164), la siguiente tabla muestra la previsión de tráfico anual de pasajeros en cada uno de los servicios soportados por la red para los años 2020, 2030, 2040 y 2049. Obviamente, las previsiones para el año 2020 no se han cumplido, ya que en 2022 la Y Vasca todavía no está en servicio (este estudio realizó las previsiones antes de 2015).

Dado que nuestro objetivo es estimar el servicio de transporte de pasajeros ofrecido por la Y Vasca en estos años, nos centraremos en calcular la densidad de transporte. Esta se calcula dividiendo todo el transporte servido por la red, medido en pasajeros-kilómetro (pkm), entre la extensión total de la red (189 km). Esta densidad de transporte tiene como unidad pasajeros [pkm/km], y también se puede interpretar como la cantidad equivalente de pasajeros que circularían anualmente, suponiendo que cada uno de ellos lo hiciera por toda la red. En el caso de redes lineales que unen dos estaciones A y B situadas en los extremos, la densidad de transporte equivale a los pasajeros anuales que se desplazan entre las dos estaciones. Sin embargo, cuando la red es muy extensa o tiene una topología compleja con varios trayectos posibles dentro de ella, la simple suma de los desplazamientos anuales a lo largo de la red no es un indicador adecuado para medir el transporte servido por la infraestructura y, sobre todo, no es un indicador directamente comparable con el de otras redes de diferente extensión. Es por ello que, en estos casos, el mejor indicador es la densidad de transporte, tal y como se ha definido anteriormente.

La siguiente tabla recoge la estimación de la densidad de transporte de pasajeros prevista a partir de los datos de Adif recogidos en el documento citado.

La primera columna numérica recoge la longitud de los desplazamientos dentro de la Y Vasca, para cada servicio de pasajeros. El resto de columnas recoge los pkm totales para cada servicio en cada año. La última línea presenta la densidad de transporte total de la Y Vasca, en cada año, en millones de pasajeros (Mp/año). El informe de Adif no preveía la puesta en marcha de la conexión con Iruña en 2020, pero sí preveía conexiones entre las tres capitales de la CAPV, con Madrid, con Galicia y Asturias, y con París y Lisboa. Así, las densidades de transporte previstas en el escenario más optimista serían de 3,8 millones de pasajeros en 2020, 5,8 millones en 2030, 6,9 millones en 2040 y 7,6 millones en 2049.

Está claro que las previsiones de 2020 no se han cumplido, al no estar la infraestructura en servicio ese año, pero ¿podrán cumplirse las previsiones para 2030? ¿Circulará algún tren de pasajeros ese año por la Y Vasca? Todo indica que, en caso de que circulasen trenes de pasajeros por la Y Vasca en 2030, Bilbao y Vitoria-Gasteiz lo harían con estaciones provisionales al no estar concluidas las estaciones en estas capitales. Pero no sólo eso, cumplir la demanda optimista prevista exigiría, además, la puesta en marcha de la AV entre Madrid y Lisboa, entre Burgos y Gasteiz, entre la Y Vasca y Navarra y entre la frontera francesa y Dax. Sin ellas, los tráficos serían considerablemente más modestos.

En todo caso, hay que subrayar que una previsión de densidad futura de transporte de 5,8 millones de pasajeros anuales en 2030 estaría muy lejos del umbral mínimo de rentabilidad socioeconómica establecido en 10 millones de pasajeros anuales. Y son unos datos preocupantemente inferiores a los de otras redes de referencia. Según los datos que proporciona la UIC, las densidades de transporte justo antes de la pandemia de COVID-19 en las principales redes de AV del planeta fueron las siguientes: 22 millones de pasajeros anuales en Francia, 22 millones en China, y en torno a 35 millones de pasajeros anuales en las redes de AV de Taiwan y Japón.

La demanda futura de mercancías

El documento La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional publicado por el Gobierno Vasco en 2012 incluía una estimación del tráfico de mercancías a través de la Y Vasca en 2020 (pág. 256). En concreto, presentaba dos escenarios: el primero suponía una circulación de 3,47 millones de toneladas (Mt) anuales, mientras que el segundo suponía una circulación de 1,73 Mt anuales. Estos tráficos de mercancías fueron los considerados en algunos escenarios de nuestro trabajo de 2017 sobre el impacto ambiental de la puesta en marcha de la Y Vasca, aunque ahí ya señalábamos que el tráfico del primer escenario resultaba excesivamente optimista.

Tres años más tarde, el Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián e implantación del ancho estándar UIC en los tramos Burgos – Vitoria y Astigarraga-Irún (Adif, junio 2015, p. 161), estimaba una demanda muy superior a la del informe anterior: concretamente, 6,35 Mt en el año 2020, y hasta 13,06 Mt en el año 2030. Para poner en contexto estas cifras, vamos a tomar como referencia el más reciente Estudio de demanda de mercancías para la terminal logística de Jundiz sobre el que hablaremos más adelante. Este informe recoge (p. 8) que el tráfico de mercancías internacional por el Corredor Atlántico fue de 49,3 Mt en 2016 (47,7 Mt por carretera y 1,51 Mt por ferrocarril). Es decir, el estudio de Adif de 2015 asume que en 2030 circularían por la Y Vasca el equivalente al 26% de todas las mercancías que circulaban por el Corredor Atlántico en Euskadi en 2016, y el equivalente al 865% de las que circularon ese año por ferrocarril. Unos tráficos realmente impresionantes.

Hay, sin embargo, estimaciones posteriores mucho más modestas del tráfico futuro de mercancías a través de la Y Vasca. Estas estimaciones están relacionadas con la ampliación de la terminal logística de Jundiz (ver anexo, más abajo). Tal y como se analiza en el anexo, la demanda futura prevista en Jundiz nos permite aproximar adecuadamente la demanda futura del transporte de mercancías en la Y Vasca, dado que todo el tráfico de trenes de mercancías que entre o salga de la Y Vasca por el sur lo hará atravesando esta nueva terminal. Así, El ESTUDIO DE DEMANDA DE MERCANCÍAS PARA LA TERMINAL LOGÍSTICA DE JUNDIZ, elaborado por Adif y Gobierno Vasco en 2019 en el marco del proyecto de actualización funcional de la terminal logística de Jundiz, presenta una detallada proyección de la captación de tráficos de mercancías a través del Corredor Atlántico gracias a la puesta en marcha de la Y Vasca a partir del año 2023. El estudio presenta tres escenarios diferentes: un escenario base (pág. 39 del informe), un escenario moderado (pág. 37) y un escenario optimista (pág. 35).

La siguiente tabla muestra la previsión de demanda para el escenario optimista, que prevé una circulación de 0,83 Mt en 2023, 1,58 Mt en 2030 y 4,53 Mt en 2050:

La siguiente tabla muestra las previsiones de tráfico captado por la terminal de Jundiz tras la puesta en marcha de la Y Vasca para los años 2023, 2024, 2030, 2040 y 2050, en los tres escenarios; es decir, muestra la previsión de tráfico de mercancías a través de la Y Vasca para esos años. Hay que señalar que la densidad del transporte de mercancías a través de la Y Vasca sería aproximadamente un 30% inferior, dado que cualquier tren de mercancías circulará solo por dos de los tres ramales de la red.

La siguiente tabla (pág. 45 del informe citado) recoge las previsiones de tráfico del servicio de autopista ferroviaria.

En las tablas anteriores puede comprobarse que el estudio de demanda asume un crecimiento de la demanda de transporte durante las próximas décadas. Estas previsiones de crecimiento se suelen justificar con proyecciones de los datos históricos. El estudio de demanda, sin embargo, se presenta con un problema: los últimos datos disponibles de transporte de mercancías en el Corredor Atlántico, de 2016, son inferiores a los de 2008. Tal y como puede observarse en la siguiente tabla (pág. 8 del informe), la proyección de los datos históricos de transporte de mercancías en el Corredor Atlántico entre los años 2008 y 2016 proporciona un decrecimiento del 1% anual. El informe calcula el crecimiento anual entre 2013 y 2016 (casi 4%), para poder justificar sus proyecciones de crecimiento de la demanda. Aunque la crisis económica de 2008 es considerada por muchos como algo excepcional, las posteriores de 2020 (COVID-19) y 2022 (guerra de Ucrania y crisis energética) podrían invitarnos a pensar que lo que tenemos por delante es una serie de crisis periódicas por razones múltiples que harán muy difícil mantener los ritmos de crecimiento sostenido de las últimas décadas, que las administraciones asumen como inevitables.

Por todo ello, vamos a centrar nuestra discusión en el tráfico de mercancías estimado para un año concreto: 2030. Estimamos que, dada las circunstancias descritas anteriormente, no parece factible que los trenes comiencen a circular mucho antes de esta fecha. Tomaremos, por tanto, este año como referencia, así como el escenario optimista (tráfico de mercancías de 1,58 Mt).

En 2030 circularían por la Y Vasca en el escenario más optimista 1,58 Mt: 0,76 Mt por la autopista ferroviaria (que supondría un tráfico captado a la carretera); 0,22 Mt suplementarias de tráfico captado a la carretera por trenes convencionales de mercancías; 0,35 Mt captados a la red convencional de ferrocarril; y 0,25 Mt de tráfico ferroportuario. Si analizamos con detenimiento la composición de esta demanda nos encontramos, en primer lugar, que la captación de mercancías provenientes del Puerto de Bilbao (0,25 Mt) parece cuestionable ya que requeriría, previamente, de la puesta en marcha de la Variante Sur Ferroviaria y el túnel de Serantes. Además, no debemos olvidar que el Puerto de Bilbao ya dispone de un puerto seco en Arasur, cerca de Miranda de Ebro, con conexión ferroviaria a través de la red convencional de ancho ibérico. Y en segundo lugar, el tráfico previsto para la autopista ferroviaria es más bien escaso. Si bien habitualmente se suele presentar este servicio como una vía para el vaciamiento de camiones de la carretera, lo cierto es que el Estudio de demanda de la terminal de Jundiz solo prevé para 2030 la circulación de menos de 5 trenes diarios cargados de camiones, es decir, el equivalente a desplazar de la carretera a la autopista ferroviaria tan solo 194 camiones diarios. Para poner en contexto este dato basta recordar que la frontera de Irún registra un tráfico cercano a los 10.000 camiones diarios. En suma, la demanda total futura de mercancías en la Y Vasca en 2030 en el escenario optimista (aproximadamente 12 trenes diarios de 500 toneladas) sería similar al tráfico que soportaba en el año 2012 la línea convencional de ancho ibérico (línea 720) que conecta con el Puerto de Bilbao. Estos exiguos datos de demanda de mercancías podrían confirmar que la alta velocidad ferroviaria es incompatible con el transporte de mercancías, algo que se viene cuestionando desde su origen (ver Bermejo, 2004) e incluso por el sector empresarial en sendos informes de la CEOE y el Círculo de Empresarios vasco (EL CORREO, 8/10/2010).

En definitiva, las últimas previsiones de tráfico de mercancías a través de la Y Vasca (1,58 millones de toneladas en 2030 en el escenario optimista) suponen un 12,1% del tráfico que estimaba el Estudio de rentabilidad económico-social y financiera de 2015 (13,06 Mt en el año 2030). Esta nueva estimación del tráfico de mercancías no hace sino apuntalar las malas previsiones de rentabilidad económica y social de este proyecto adelantadas tanto por la AiReF como por el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, además de dificultar la necesaria transición energética para la lucha contra el cambio climático.

Anexo: Nueva terminal logística de Jundiz

La siguiente figura, obtenida del ESTUDIO FUNCIONAL DEL ESTUDIO INFORMATIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN VITORIA-GASTEIZ, (Adif, 2019; pág. 12) muestra la conexión de la Y Vasca con las redes de ferrocarril que unen Miranda y Alsasua a través de Vitoria-Gasteiz.

Este esquema muestra de color azul las líneas de alta velocidad, todavía sin funcionar (la Y Vasca, la línea de AV hasta Miranda, y la línea de AV hasta Alsasua). En este esquema la línea convencional, de vía doble en ancho ibérico, en funcionamiento en la actualidad, se ha convertido en una línea de ancho mixto que atraviesa la terminal de Jundiz, tras pasarse a vía única atraviesa la estación de Vitoria-Gasteiz, se conecta en ancho internacional con la Y Vasca a la salida de Gasteiz, y más adelante vuelve a convertirse en vía doble de ancho ibérico hasta Alsasua (en paralelo con la futura vía doble de AV hasta Alsasua). Nótese que, según este esquema, todas las mercancías que se acerquen a Gasteiz por la Y Vasca deberán tomar la vía central que se abre en el PK 12,8 de la Y Vasca (“Conexión Y vasca” en el esquema), para llegar a la conexión con la línea de ancho mixto en el PK 7,8 (“Conexión W Alsasua Mercancías”). Este es el camino que deberán tomar todas las mercancías que circulen por la Y Vasca, ya que las líneas de AV a Miranda y a Alsasua no estarán preparadas para la circulación de mercancías. Del mismo modo, todas estas mercancías llegarán a (o saldrán de) la terminal de Jundiz. Esto es lógico: los servicios de autopista ferroviaria que circulen por la Y Vasca tendrán como destino la terminal de Jundiz; el resto de trenes de mercancías, con ancho internacional, deberán descargar allí su carga, o modificar su ancho a ibérico, para poder seguir circulando por la red convencional de ancho ibérico (dirección Miranda, o dirección Alsasua).

La siguiente figura muestra, más en detalle, el esquema de la terminal de Jundiz en su última fase de actualización (Fase 2.2), tal y como queda recogido en la Memoria de la ACTUALIZACIÓN DEL PROYECTO FUNCIONAL DE LA TERMINAL INTERMODAL Y LOGÍSTICA DE VITORIA-JUNDIZ (Adif, 2019; pág. 47).

En el esquema puede verse, a la izquierda, la terminal de autopista ferroviaria (de nueva construcción), y a la derecha la terminal logística de Jundiz, ampliada y actualizada. La autopista ferroviaria consiste en un servicio de transporte ferroviario en el cual los camiones se montan (literalmente) sobre vagones especiales. La carga y descarga de los camiones desde estos vagones se realiza en esta terminal, para que puedan continuar su circulación por carretera. En la figura puede comprobarse que todas las vías de la terminal de autopista ferroviaria tienen ancho internacional (en color azul), dado que todos estos trenes vendrán desde la Y Vasca. Esta terminal, además, solo está conectada por el este, dirección Gasteiz (a través de la terminal de Jundiz). También puede observarse que la conexión de la terminal de Jundiz con la red convencional en dirección Miranda se hace en ancho ibérico, sin conexión posible con la línea de AV en sentido Miranda.

En definitiva, el análisis de la terminal de Jundiz nos permite concluir que todo el tráfico de trenes de mercancías que entre o salga de la Y Vasca por el sur lo hará atravesando la terminal logística de Jundiz. En otras palabras, la demanda futura prevista por esta terminal nos permite aproximar adecuadamente la demanda futura de mercancías en la Y Vasca. Faltaría por incluir tan solo el tráfico ferroportuario desde el Puerto de Bilbao hacia Francia, pero este es residual, ya que no parece tener mucho sentido descargar mercancías en el Puerto de Bilbao para moverlas después hacia Europa por ferrocarril, cuando pueden llegar en barco directamente a otros puertos europeos más cercanos del destino final.